Bestand modernisieren,
statt sinnlose Verschwendung
DEINER Steuern
Unser Alternative im Detail
Zwei Wege – ein Ziel
Beide Varianten erreichen 400 Züge pro Tag. Aber nur eine schützt die Region, spart Milliarden und ist rechtzeitig fertig.
❌
Wenn es nach der DB geht:
kompletter Neubau
💰
10-15 Milliarden Euro Steuergeld
Tendenz steigend – bei Vergleichsprojekten +185%
⏱️
Fertigstellung 2040+
🚂
400 Züge pro Tag
Kapazität erreicht Ziel
🌱
900 Hektar Flächenverbrauch
Plus bis zu 1.000 ha Ausgleichsflächen
🏠
40 Familienbetriebe vor dem Aus
50-90% Flächenverlust pro Hof
🚉
Keine regionalen Halte
Durchrauschen München–Kufstein
🔊
Zusätzliche Lärmbelastung
Amphitheater-Effekt durch Bergflanken
✓
Unsere Alternative:
Bestandsausbau
💰
ca. 2 Milliarden Euro
8-12 Mrd. € Ersparnis für den Steuerzahler
⏱️
Fertigstellung 2030-2032
Rechtzeitig zur Tunneleröffnung
🚂
400 Züge pro Tag
Vieregg-Rössler-Studie belegt Kapazität
🌱
Minimaler Flächenverbrauch
Nutzung bestehender Infrastruktur
🏠
Keine Höfe betroffen
Keine Enteignungen notwendig
🚉
Regionale Halte bleiben
Rosenheim und weitere Stationen
🔊
Lärmschutz sofort möglich
Verbesserungen können beginnen
Gleiche Leistung – 8-12 Mrd. € weniger – 10 Jahre schneller
So funktioniert die Alternativvariante
Drei Maßnahmen, die zusammen 400 Züge pro Tag ermöglichen – ohne eine einzige Neubaustrecke.
1
Bestandsstrecke modernisieren
Blockverdichtung, ETCS-Signaltechnik und Beseitigung schienengleicher Übergänge erhöhen die Kapazität der bestehenden Strecke auf bis zu 400 Züge pro Tag. Diese Maßnahmen sind erprobt und schnell umsetzbar.
2
Ausbaustrecke 38 beschleunigen
Die bereits geplante Strecke München–Mühldorf–Freilassing entlastet den Abschnitt München–Rosenheim. Diese Entlastung ist entscheidend für die Gesamtkapazität des Korridors.
3
Lärmschutz sofort umsetzen
Anwohner warten seit Jahren auf besseren Lärmschutz. Mit der Alternativvariante können Einhausungen und Schallschutzwände sofort gebaut werden – statt erst in 15-20 Jahren.
Dokumente & Studien
Alle wichtigen Unterlagen zum Download – für Ihre eigene Recherche.
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Alternativvariante rev1.0
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Vieregg-Rössler-Studie
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Stellungnahme zu BCP-Prognosen
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Vortrag Gerhard H. Müller
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Gesamtzugzahlen 2030/2040
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Folder „Kein Stuttgart 21 im Inntal"
Die 3 häufigsten Argumente – und was wir entgegnen
Wir nehmen die Argumente der Gegenseite ernst und antworten mit Fakten.
Was die DB behauptet
„Der Güterverkehr erfordert den Neubau.“
Die Argumentation
Die DB argumentiert, dass nur eine Neubaustrecke die prognostizierten Güterzugzahlen bewältigen kann.
Was wir entgegnen
Das Vieregg-Rössler-Gutachten zeigt: 400 Züge pro Tag sind auf der modernisierten Bestandsstrecke möglich. Das ist mehr als die offiziellen Prognosen erfordern.
Was die DB behauptet
„Der Staatsvertrag verpflichtet uns.“
Die Argumentation
Deutschland sei durch internationale Vereinbarungen rechtlich zum Neubau gezwungen.
Was wir entgegnen
Es existiert kein bindender Staatsvertrag. Die „Rosenheimer Vereinbarung“ (2012) ist eine politische Absichtserklärung ohne Rechtswirkung. Modifikationen sind jederzeit möglich.
Was die DB behauptet
„Die Kosten sind kalkuliert und tragbar.“
Die Argumentation
Die Kostenschätzung von 10-15 Mrd. € sei realistisch und wirtschaftlich vertretbar.
Was wir entgegnen
Bei vergleichbaren Projekten stiegen die Kosten um durchschnittlich 185%. Stuttgart 21: +369%. Gotthard: +93%. Lyon-Turin: +225%. Realistische Endkosten: 25-40 Mrd. €.
Quellen: Bundesrechnungshof, EU-Kommission
Auf Alternativseite: Was wir erreicht haben
15 Bürgerinitiativen kämpfen für eine vernünftige Lösung.
2026
Aktion „Flagge zeigen“ und überregionale Presse
2025
Umweltverträglichkeitsprüfung
Das Eisenbahnbundesamt (EBA) übernimmt 80% unserer Forderungen
2024
Anhörung im Bundestag
Alternativvariante offiziell eingereicht und vorgestellt
2023
Gespräch im Landtag mit Landwirtschaftsministerin Kanniber und Verkehrsminister Bernreiter
2022
Pressekonferenz zur Vieregg-Rößler-Studie
Stellungnahme zur Studie „Brenner Corridor Platform“ vom Oktober 2021